出品丨虎嗅汽车组
作者丨邢书博
头图丨视觉中国
前言
CDM，即China Domestic Market，灵感源自JDM（Japanese Domestic Market）。后者是日本性能车迷心中的精神图腾，代表专属于本土市场的独特车型与文化符号。我们借用此名，旨在为国产新能源十年历程树立一份属于中国市场的“经典车名录”。
2016至2026年，中国新能源汽车从年销不足50万辆到渗透率突破53%，续航、智能、三电技术全面跃升。这十年间，无数车型登场，但我们只挑选十款最具代表性的作品，依据三个维度：
门类首创者——开辟新细分市场的“第一车”；
保有量之王——被最多家庭与司机信赖的“国民车”；
技术首发者——率先搭载前沿科技的“破壁人”。
十款车，三个坐标，勾勒中国新能源从追赶到定义的十年轨迹。CDM国货新经典系列，由此开启。
这是送给中国新能源十年征程的十份情书。今天开启第三篇：SU7。
2026年7月，雷军在社交平台回复海外网友：小米汽车将于2027年正式进军欧洲市场。首站——德国。
同一天，小米汽车第二个产品系列“SkyNomad小米澎程”浮出水面——基于全新小米昆仑架构打造的增程SUV，五座和七座两个版本，纯电续航超过500公里。2023年初从头打造的全新平台，历时三年半打磨。雷军说，澎程与SU7、YU7是平行并列的双系列。
德国。增程。双系列。
亦庄工厂里的灯已经亮了三年——它照亮一条产线，也照亮一座城挑战的野心。
三年前，2023年12月，雷军站在同一个讲台上，第一次把SU7的完整样貌展示给世界。那时没人相信一个做手机的能造车。三年后，SU7累计交付38万辆，新一代SU7上市一个多月锁单突破6万台。雷军说，2026年交付目标55万辆。
从SU7到澎程，从中国到德国。三年时间，一家手机公司把一辆车从图纸变成了一个产品系列，从一个市场铺向了另一个大陆。
但这条路上，有掌声，也有血迹。
1548匹马力的性能猛兽，被交到了平均年龄27.7岁的年轻人手中——超过半数还是首次购车。安徽高速的烈火、成都绕城的撞击、198天打不开的车门……“速度是信仰”的口号与“最后一台车”的悲剧之间，只隔着一个误判的瞬间。
SU7的故事，是一个关于速度的故事——车的速度、扩张的速度、代价的速度。
以及，一个关于敬畏的故事。
手机厂商的试探
时间回到2013年。
那一年小米发布了红米手机，把智能手机的价格打到了799元。同年，特斯拉Model S刚刚进入中国市场，售价超过70万。新能源汽车对大多数人来说，还是一个遥远的概念。
此后几年，小米在手机市场攻城略地，从一家创业公司成长为全球头部手机厂商。但“性价比”三个字像钉子一样把品牌钉在原地——小米等于便宜货，这个印象太深了。
雷军已经开始布局。
2014年到2021年，小米先后投资了蔚来、小鹏，以资本的方式试探汽车赛道。一位接近雷军的人士透露，那几年雷军试驾了超过170款车，写了20多万字的试驾笔记。一个身家千亿的科技大佬，像汽车媒体老师一样蹲在4S店里看车、借车、试车——这件事本身就说明了某种决心。
2021年1月15日，美国制裁的阴影笼罩着小米。当天下午的董事会上，雷军说出了那句后来被反复引用的话：“如果手机业务有一天不能做了，我们几万人怎么办？”
造车，从雷军的兴趣，变成了关系小米生死存亡的关键。小米造车，是亦庄挑战斯图加特的野心。
从零开始的三年
2021年3月，小米官宣造车，首期投入100亿人民币，未来十年投资100亿美元。
消息一出，资本市场一片哗然。小米股价当天大跌，投资者用脚投票——没人相信一个手机公司能造车。接下来的两年多，小米汽车几乎没有任何实车消息传出，外界开始给小米贴上“PPT造车”的标签。
但小米内部在做的事，远比外界想象的疯狂。
研发层面，小米没有选择“拿来主义”——找一家车企代工、套一个现成平台、贴一个自己的标——而是从三电系统、智能驾驶、智能座舱等底层技术开始自研。其中最具争议的，是一体化大压铸技术。小米的超级大压铸最大锁模力达到9100吨，超过了特斯拉上海工厂的6000吨以及美国工厂的9000吨，还自研了“泰坦合金”。雷军将其定义为“汽车制造的底层革命”，并为大压铸团队颁发百万美金大奖。
但这条技术路线并非没有反对者。2025年12月，长城汽车董事长在欧拉5发布会上公开唱反调，直言一体化压铸部件的维修性特别差：“不像铁的钢的，我们能整形出来，一体化压铸是铝材，一撞它就‘酥’了，拉不回来，所以这个用车成本很高。”魏建军还指出，一体化压铸在中国成本不低，7000吨的压铸机光设备就得花5000多万，零件合格率只有65%-80%。他甚至提到，保险公司会对采用该技术的车辆收取更高保费——中国保险行业协会的数据显示，2024年上半年采用一体化压铸技术的车型平均事故维修成本达4.2万元，较传统焊接车型高出517%。魏建军坦言：“长城不会考虑这条路线。”
新势力与老牌车企的技术路线之争，就此摆上了台面。
与此同时，小米在北京亦庄开建自己的汽车工厂。从一片荒地到具备年产30万辆能力的智能制造基地，只用了不到两年。
2022年到2023年，小米汽车部门从几百人扩张到数千人。高管全部参与测试、工程师三班倒赶进度。斯图加特的工厂点亮了一百多年，亦庄的灯才刚亮了不到三年。所有人都在忐忑，这能行么？
2024：SU7登场
2023年12月28日，小米汽车技术发布会。雷军第一次把SU7的完整样貌展示给世界，讲了三个小时——从电机到电池、从压铸到智驾，但唯独没说价格。
“9万9是不可能的，14万9也不用想了。”雷军说。
全场安静。
2024年3月28日，北京，小米汽车上市发布会。雷军终于揭开了那个吊了三个月胃口的价格：标准版21.59万元，Pro版24.59万元，Max版29.99万元。
24小时，大定88898台。
这个数字在当时引发巨大争议。有人说是“水分”，有人说是“粉丝经济”的狂欢。但随后的事实给出了答案：上市首年，仅仅用了9个月，小米SU7累计交付超13万辆。雷军评价：“绝对是奇迹！”
SU7的产品逻辑清晰得不像一个新手——对标特斯拉Model 3的性能、对标保时捷Taycan的设计、对标BBA的豪华感，然后用小米的价格和生态去打。CLTC续航830公里，零百加速2.78秒（Max版），风阻系数0.195Cd——每一个数字都精准地打在竞争对手的七寸上。
更重要的是智能生态。SU7搭载澎湃OS，实现手机、汽车、智能家居的无缝流转。苹果用户占比超过半数——小米用一套跨端互联的方案，把iOS用户也拉进了自己的生态里。这在汽车行业前所未有。当雷军在台上放出SU7与保时捷Taycan的对比图时，亦庄与斯图加特之间那条隐形的线，第一次被台下的镜头捕捉到了。
爆款下的争议
SU7的火爆超出了所有人的预期。
2024年4月3日，首批交付仪式在北京工厂举行，雷军亲手把钥匙交给第一位车主。此后每个月，交付数字都在刷新：2025年全年销售24.6万辆，到2026年2月停产时，第一代SU7累计交付超过38.1万辆。
对一个从未造过车的公司来说，这个数字“强到不太真实”。
但高热度也放大了风险暴露面。SU7的事故频率之高、争议之大，在中国汽车史上并不多见。
2025年3月29日，安徽德上高速，三名女大学生驾驶一辆小米SU7标准版，在NOA智能辅助驾驶状态下以116km/h行驶，途经夜间临时施工改道路段时，直接撞上水泥隔离墩，随后起火燃烧。
短短半年内，安徽高速与成都绕城接连两起致命事故，将小米汽车从热销高光推入了安全争议的漩涡。
更令人担忧的是事故与用户群体的错配。第三方调研显示，小米SU7车主平均年龄仅27.7岁，近八成集中在20-30岁，51%-53%的车主是首次购车。这些年轻人中，相当比例是刚拿到驾照的新手。
商霖华通一位汽车分析师对虎嗅汽车分析指出，“小米汽车的事故发生频率更高，正是因为用户群体偏年轻化。因为激烈驾驶本身就是高风险行为，而小米迅猛的加速很容易让年轻车主在遭遇突发状况时无法及时作出准确操作。”
而小米的宣传口径，恰恰在持续刺激这种风险。发布会上“速度是信仰”“颜值是王道”等口号被反复强调；SU7 Ultra以1548匹马力、1.98秒零百加速、350km/h极速等参数轰炸市场。配合跨级对标的性能参数，小米成功将“速度即信仰”植入年轻用户心智，SU7甚至被网友戏称为“黄毛快乐车”——暗指部分心智不成熟的年轻车主将公路当赛道。
有媒体犀利发问：你宣传“速度是信仰”，那请问安全是啥？是赠品吗？第一财经更是连发四篇重磅文章，标题一个比一个扎心：《别让年轻人的第一台车变成最后一台车》《198天了，车门还是打不开》。
事故之外，SU7还深陷多起争议。2025年5月，中国汽车质量网发布《2025年第一季度新能源中大型及大型车质量排行（纯电车型）》，小米SU7在29款参评车型中排名垫底。同一时期，小米SU7 Ultra通过OTA更新将最大马力从1548匹限制至900匹，用户需在指定赛道完成圈速考核才能解锁全功率。这一“游戏化”设定引发车主强烈反弹，质疑“花50万买性能车，为何还要刷赛道成绩？”政策最终因用户抵制而取消。
2025年9月19日，小米汽车召回116887辆SU7标准版，召回原因为“L2高速领航辅助系统对极端场景识别、预警、处置不足，增加碰撞风险”。
外界讨论从单一产品延伸到车辆安全冗余设计、智能化能力边界、用户引导方式等底层问题。
一位传统车企技术人员对虎嗅汽车表示，新势力造车的通病： “重智能化营销噱头，轻基础机械安全冗余。”
SU7因此成为一款同时带有“爆款”与“争议”标签的产品样本。
但是2025年全年，小米汽车仍实现41.1万辆的交付量、单季7亿盈利的成绩单。争议和事故似乎没有影响小米汽车的交付。这表明用户选车心态发生了转变。
一位近期购车的小米SU7车主对虎嗅汽车表示，事故发生后，家人十分反对购买小米，认为不安全，但他最终还是选择小米汽车。“网上切片很多，其实都是一个事故，只是大家对小米关注度高，好像到处是事故。买车要是都看事故，那每个车都有事故。”他认为要买就买这种关注度高的车，这种车发生任何事故都会马上在网上看到，反而更安心。不像有些小众车，真出问题也没人关注，车主比较弱势。
2026年2月，雷军在直播间平静地说出：“第一代SU7量产已经结束。”不足两年的产品周期，在传统车企看来堪称“离经叛道”，却恰好诠释了小米对汽车产业的全新理解。
雷军解释提前停售的原因：“我们不想背刺老用户，新一代SU7是第一次改款，希望准备得更充分一些。”
争议与速度交织，让亦庄通往斯图加特的路，比想象中更长、也更颠簸。但亦庄挑战斯图加特的野心，从未动摇。
2026：新一代SU7
2026年3月19日，新一代SU7在北京发布。
全系标配V6s Plus电机、902公里续航（Pro版）、英伟达Thor芯片（700TOPS算力）、激光雷达、XLA智驾架构。材料成本增加近两万元，售价只涨了4000元——标准版21.99万元起。
小米新SU7
雷军说：“希望能在订单和交付之间得到平衡。”
发布会上，比亚迪、理想李想、小鹏悉数到场。三年前那些质疑“手机厂凭什么造车”的人，如今坐在台下，成了见证者。
雷军表示：“小米希望把SU7打造成一款传奇车型，就像保时捷用几十年打造了911。”
截至2026年4月23日，新一代SU7锁单量突破6万台。小米汽车累计交付超过65.5万台。20万元以上纯电轿车市场，SU7位列销量第一。
雷军口中的“911”来自斯图加特——亦庄挑战的，正是那个用百年时间沉淀出传奇名字的地方。
写在最后
SU7的价值远不止于销量数字。它是一次彻底的“成人礼”——从跨界玩家到行业坐庄者，SU7用不到两年时间完成了品牌身份的惊险一跃。
但贯穿这38万辆交付量的，是1548匹马力与27岁平均车主的相遇——当赛道级性能遇上年轻新手，“第一台车”与“最后一台车”之间的距离，有时只隔着一个误判的瞬间。
它开创了“消费电子式”的换代节奏——不足两年的产品周期，将旗舰迭代速度提升至前所未有的水平。
但它也留下了深刻的教训。当1548匹马力的性能猛兽被交到平均年龄27.7岁、半数以上是首次购车的年轻人手中，当“速度是信仰”的营销口号在公共道路上与新手驾驶经验短兵相接，代价是真实的生命。当一体化大压铸的维修成本比传统焊接车型高出517%，买单的是普通消费者。当“复刻纽北原型车”的碳纤维机盖被证实只是装饰，透支的是品牌信任。
汽车不是手机，摔了能换，死机可以重启。在还没有充分培养起市场对于“速度”的敬畏之心时，就将原本高不可攀的赛道级性能推向普罗大众，是否还为时过早？
不过，抛开这些争议不说，重要的是，它让中国汽车工业第一次看到：原来除了比亚迪的工程师文化、蔚来的用户运营、理想的家庭定位，还有一种可能性——用互联网的打法、消费电子的节奏、生态系统的思维，重新定义一辆车应该怎么做。
但这条新路上，速度与安全、营销与责任、创新与敬畏之间的平衡，远比想象中更难拿捏。
斯图加特孕育了奔驰与保时捷，用百年的时间沉淀出“德国制造”的厚重；
底特律见证了福特与通用的崛起，在流水线上书写了美国工业的荣光；
硅谷用代码与算法改写了汽车的定义，让智能成为新一轮竞赛的入场券。
亦庄没有斯图加特的百年基底，也没有底特律的工业厚度。但正是这片五年前还是荒地的地方，在不到五年的时间里，长出了一座年产30万辆的工厂、一款累计交付38万辆的轿车、一个即将登陆德国的产品系列。小米造车，是亦庄挑战斯图加特的野心。落地在亦庄的制造土壤里，用互联网的速度、消费电子的节奏、生态系统的思维，为中国汽车工业走出了第三条路。
三年前那个在台上哽咽着说“为小米汽车而战”的人，如今站在新车旁边，身后是王传福、李想、何小鹏。
中国汽车工业的版图上，又多了一个名字。
这一次，它来自中国亦庄小米智造工厂。
本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4876083.html?f=wyxwapp
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